Luchtvaart: een controversiële sector die steeds vaker onder vuur ligt!

@Pexels

1 januari 1914, de eerste commerciële lijnvlucht verbindt St. Petersburg (Florida) met Tampa (Florida). Sindsdien is de luchtvaartactiviteit exponentieel gestegen. IATA, de Internationale Luchttransportorganisatie, klokte het aantal commerciële vluchten in 2018 af op 37,8 miljoen[1], goed voor ca. 104.000 vluchten per dag. En de komende jaren lijkt er geen trends wijziging in zicht te zijn. Zo schat men tot 2037 een jaarlijkse toename in van ca. 3,5%, grotendeels ten gevolge van de toenemende welvaart. En hoewel de luchtvaartsector mensen met elkaar verbindt[2] en zo een belangrijke maatschappelijke rol vervult, die eveneens van groot economisch belang is[3],  valt de ecologische impact ervan niet te onderschatten.

Bereidheid tot vliegen (2017)

 

Bron: Europese Commissie, Sabre, WBG, IHS, Airbus, 2016

De ecologische voetafdruk van de luchtvaartindustrie

Het internationale luchtverkeer is vandaag de dag goed voor ca. 2,5% van de wereldwijde CO2-emissies en draagt zo aanzienlijk bij tot de opwarming van het klimaat. En hoewel vliegtuigen steeds efficiënter worden, en zo minder brandstof verbruiken, lijkt dit de toegenomen uitstoot ten gevolge van een stijging in het aantal vluchten niet te kunnen compenseren. Zo nam de CO2-uitstoot van de luchtvaartindustrie van 1990 tot 2017 toe met maar liefst 128,9%, ondanks een efficiëntere vloot. Daarnaast veroorzaakt het luchtverkeer ook aanzienlijke lawaaihinder en andere vormen van milieuvervuiling, wat nefast is voor mens en natuur.

Een activiteit die gepaard gaat met aanzienlijke klimaatrisico’s…

De luchtvaartsector heeft te kampen met zowel transitie- als fysieke klimaatrisico’s. Zo zijn intra-Europese vluchten onderhevig aan het Europese emissiehandelssysteem voor broeikasgassen, waarbij bedrijven die CO2 uitstoten, emissierechten moeten kopen of verhandelen om hun emissies te dekken. Hoewel de sector het merendeel van haar uitstootrechten gratis ter beschikking krijgt, is ze voor het overige deel afhankelijk van de emissierechtenhandel. Een toenemende eenheidsprijs beïnvloedt de financiële prestaties van (lage kost) luchtvaartmaatschappijen dus weldegelijk. En er zijn wel wat indicaties waaruit blijkt dat de eenheidsprijs van de Europese emissierechten verder gaat toenemen. Zo reduceert Europe jaarlijks het aantal gratis uitgedeelde emissierechten, alsook het aantal beschikbare, verhandelbare emissierechten. Wetende dat de uitstoot van de sector nog steeds in stijgende lijn zit, zal de vraag naar emissierechten evenredig toenemen, hetgeen de prijs verder verhoogt.

Daarnaast lijkt de regelgever ook niet stil te staan om de sector te onderwerpen aan nieuwe, strengere regels. Zo treed vanaf 2021 het CORSIA-systeem in werking. CORSIA, wat staat voor Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, zal alle vluchten van haar leden (i.e. 73 overheden wereldwijd) onderwerpen aan verplichte emissiecompensatie (tot 2021 op vrijwillige basis, nadien verplicht). Het betreft echter enkel de compensatie van emissies bovenop deze uit het referentiejaar 2020. Transparantie over de exacte uitvoering van het handelssysteem blijft echter zeer beperkt en het is ook onduidelijk welk type projecten in aanmerking zullen komen om de uitstoot te compenseren. Het blijft dan ook vingerdik kijken wat de impact ervan zal zijn op het milieu en op de financiële prestaties van luchtvaartmaatschappijen. Wel staat vast dat het Europese emissiehandelssysteem behouden blijft en CORSIA een extra maatregel wordt om de toenemende emissies te beperken.

Ook de Flygskam-beweging (i.e. vliegschaamte, reizigers die voor alternatieve transportmiddelen of vakanties kiezen) kan een invloed hebben op de financiële prestatie van luchtvaartmaatschappijen. Toch blijft de invloed hiervan nog relatief beperkt, mogelijks en onder meer door een gebrek aan alternatieven. Maar het opkomende gamma aan hogesnelheidstreinen kan hier misschien verandering in brengen. Hogesnelheidstreinen worden steeds vaker gepromoot door lidstaten binnen de EU. Zo verhoogde de Duitse overheid de taksen op vliegtuigtickets en wordt met de verworven middelen de taks op treintickets verlaagd.

Tot slot kunnen ook fysieke klimaatrisico’s een aanzienlijke invloed hebben op de activiteiten van de sector. Enerzijds worden luchthavens steeds vaker geteisterd door extreme weersverschijnselen ten gevolge van de klimaatverandering. Hierdoor worden luchtvaartmaatschappijen soms verplicht om vluchten te annuleren of zelfs vluchtroutes te herzien, denk maar aan de recente geannuleerde vluchten ten gevolge van storm Ciara. Volgens het World Resources Institute zouden 80 luchthavens wereldwijd aanzienlijk bedreigd worden door een 1-meter stijging van het zeeniveau. Dit brengt wel opportuniteiten met zich mee voor bedrijven in de infrastructuur- en bouwsector. Zo besliste de internationale luchthaven van San Fransisco vorig jaar nog om USD 587 miljoen te investeren in de verhoging van de bestaande dijken rondom de luchthaven. Anderzijds kan ook de prestatie van de vliegtuigen beïnvloedt worden door extreme weersverschijnselen zoals hevige wind of regen, hetgeen niet alleen gevolgen kan hebben voor de veiligheid van de passagiers, maar ook op het brandstofverbruik.

Een sector met goede en slechte leerlingen, maar ook de consument speelt een belangrijke rol

Hoewel de sector op zich een controversiële sector is, die aanzienlijk bijdraagt tot de globale CO2-uitstoot, kunnen luchtvaartmaatschappijen toch verschillende acties ondernemen om transitierisico’s te beperken en bijgevolg ook hun uitstoot te beperken. Zo kan door een optimale bezetting de gemiddelde uitstoot per passagier beperkt worden. Met 66g CO2/passagier/kilometer behoort Ryanair zo tot de top van de klas en heeft ze een aanzienlijk voorsprong op haar concurrenten (Easyjet heeft een gemiddelde uitstoot van 78gCO2/passagier/km). Ook het vernieuwen van een vloot behoort tot de mogelijkheden. Zo is een nieuwe generatie vliegtuigen gemiddeld 15% efficiënter, hetgeen niet alleen de brandstofkost, maar ook de kost verbonden aan de CO2-uitstoot kan reduceren. Dit zien maatschappijen ook in: Ryanair investeerde afgelopen jaren massaal in nieuwe vliegtuigen, €20 miljard om precies te zijn.

Daarnaast kan een luchtvaartmaatschappij een CO2-compensatie aanbieden, tegen een bepaald tarief, om zo passagiers aan te trekken die wel willen vliegen, maar zich wel bewust zijn van de gevolgen voor het milieu. Toch ziet het er momenteel naar uit dat slecht een beperkt deel van de consumenten bereid is om deze extra kost te betalen, zolang er onvoldoende transparantie is over de exacte compensatieprojecten. Slechts 3% van de Ryanair passagiers maakte in 2019 gebruik van de vrijwillige compensatiemogelijkheid. Er zijn vandaag wel al maatschappijen, waaronder EasyJet, die op vrijwillige basis al hun emissies compenseren. De eenheidsprijs voor deze compensatie wordt door critici wel onder vuur genomen: £3/tCO2e is niet namelijk geen representatieve prijs. Niklas Hagelberg, coördinator van het VN-klimaatprogramma, haalde onlangs nog het belang aan van compensatie, maar benadrukte dat andere emissie reducerende maatregelen, zoals bijvoorbeeld alternatieve brandstoffen, de voorkeur moeten krijgen.

Het gebruik van hernieuwbare brandstoffen, zogenaamde biodiesel, behoort namelijk ook tot de mogelijkheden om de directe CO2-uitstoot van vliegen te beperken. Maar hoewel biodiesel de CO2-uitstoot van vliegen kan beperken, en ook de vraag naar emissierechten doet dalen, wordt ze vandaag de dag aan een aanzienlijke toeslag verhandeld. Zolang de consument dit niet eist en de prijs van emissierechten niet verhoogd, zullen luchtvaartmaatschappijen de grote sprong naar biobrandstof wellicht niet maken, en al zeker niet zonder de nodige financiële (overheids)steun. Dit blijkt ook uit het ledenbestand van de Sustainable Aviation Fuel Users Group: het aantal lage kost maatschappijen aangesloten tot de groep blijft vandaag de dag beperk (geen Ryanair of EasyJet, wel namen als Vueling en Iberia) en momenteel zijn er slechts 5 luchthavens die op regelmatige basis voorzien worden van biobrandstof. Volgens het Duurzame Ontwikkelingsscenario van het Internationaal Energieagentschap (IEA) moet het aandeel biobrandstof in de luchtvaart significant stijgen tot 19% tegen 2040 om de opwarming van de aarde te beperken tot onder de 2°C.

Brandstof verbruik in de luchtvaart onder het Duurzame Ontwikkelingsscenario

Bron: IEA, 2019

Op basis van huidige gegevens lijken we dit doel echter niet te halen. Dit kan ook te maken hebben met de vereisten i.v.m. de oorsprong van biodiesel. De productie ervan moet immers sterk gereguleerd worden zodat de impact ervan op het milieu doorheen de hele levenscyclus beperkt blijft. Zo is het gebruik van afvaloliën een betere optie dan bijvoorbeeld biodiesel op basis van palmolie. Momenteel worden 5 productiemethodes internationaal aanvaard. Palmolie valt hier niet onder.

Conclusie: wachten op de Godot?

Uit verschillende bronnen blijkt dat het luchtverkeer en het aantal passagiers wereldwijd blijft toenemen, ondanks de negatieve milieu-impact die gepaard gaat met de activiteit. De huidige regelgevende maatregelen blijken onvoldoende te zijn om vliegtuigmaatschappijen drastische maatregelen te laten nemen. Daarnaast lijkt ook de consument de switch naar alternatieve transportmiddelen niet te maken, mogelijks door een gebrek aan opties en bereidheid om aan luxe in te boeten. Zolang de vraag naar ‘duurzaam’ vliegen niet aanzienlijk toeneemt of gestimuleerd wordt, zullen maatschappijen de grote sprong niet wagen. Daarnaast lijken luchtvaartmaatschappijen zelf momenteel weinig impact te ondervinden van de emissiehandelssystem en ook CORSIA lijkt door een gebrek aan ambitie de toenemende uitstoot niet te kunnen inperken. Het lijkt wel wat wachten op Godot.

Toch kan de Europese Green Deal misschien een positieve beweging op gang zetten. Zo is er sprake van een significante reductie in het aantal emissierechten voor de vliegtuigsector, alsook een extra brandstoftaks en het verplicht vermengen van biobrandstof in conventionele kerosine. De impact op alle maatschappijen zou dan wel eens aanzienlijk kunnen stijgen, waardoor de sector bepaalde investeerders (en ook passagiers) zal afschrikken. Als investeerder zal het gebruik van geïntegreerde klimaat gerelateerde indicatoren zo nog meer aan belang winnen om op die manier de best geplaatste maatschappij(en) te identificeren, vanuit financieel en maatschappelijk oogpunt. De sector, en haar plaats binnen het hele duurzaamheidsdebat, blijft vandaag de dag hoe dan ook nog uitermate controversieel.

Vluchten op 10 Februari 2020, 11:45

Bron: Flightradar24

Tip: als consument kan je heel wat acties ondernemen: stel je reisopties in vraag, overweeg alternatieve transportmiddelen, kies zorgvuldig de maatschappij waarmee je vliegt en/of overweeg CO2-compensatie. Indien u zelf de uitstoot van u vliegreizen wenst te compenseren kan u altijd een kijkje nemen op platformen zoals My Climate of Compensaid (met steun van Lufthansa). Lees aandachtig de details alvorens een bijdrage over te maken.

Lees ook corner Duurzame beleggingen

[1] Exclusief privé vluchten, niet-geautoriseerde vluchten en militaire transporten.

[2] Volgens IATA werden in 2018 zo’n 4,4 miljard passagiers vervoerd via commerciële vluchten.

[3] Schattingen variëren, maar volgens de Air Transport Action Group (ATAG) bedroeg het aandeel van de internationale luchtvaart in het globale BBP van 2017 ca. USD 2,7 biljoen, en creëerde de sector ca. 65,5 miljoen jobs (waarvan ca. 15% directe jobs).

Dit bericht is geplaatst in Duurzame beleggingen met de tags , , , . Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *