Aviation: une industrie controversée de plus en plus critiquée

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Par DPAM

Le premier janvier 1914, le premier vol programmé connectait St Petersburg en Floride à Tampa (Floride). Depuis lors, l’industrie de l’aviation n’a cessé de croitre. Selon les statistiques de l’Association Internationale du Transport de l’Air (IATA), le nombre de vols commerciaux atteignait les 37, 8 millions[1] en 2018 soit environ 104.000 vols par jour. Aucun signe aujourd’hui ne laisse présager d’un renversement de la tendance. Au contraire, le nombre de vols devrait croître de 3,5% par an jusqu’à 2037. Cette tendance s’explique principalement par l’augmentation du niveau de richesses en général. L’aviation permet de connecter les gens[2] et joue dès lors un rôle important dans la société, qui est également économiquement vital[3]. Cependant, son empreinte environnementale ne peut pas être négligée.

Volonté de voler (2017)

Source: European Commission, Sabre, WBG, IHS, Airbus, 2016

L’empreinte écologique de l’industrie de l’aviation

L’aviation internationale compte pour 2,5% des émissions de CO2 globales actuelles. Dès lors, le secteur contribue sensiblement au réchauffement climatique. Bien que les avions soient devenus plus efficaces et consomment moins de carburant, ces progrès ne suffisent pas à compenser l’augmentation des émissions découlant de la croissance du nombre de vols. En effet, les émissions de CO2 résultant de l’industrie ont augmenté de 128,9% entre 1990 et 2017, malgré la flotte plus efficace. De plus, l’activité est à l’origine de problèmes de pollution sonore et autres formes de pollution environnementale, également néfastes à l’homme et à la nature.

Des risques climatiques importants

L’industrie de l’aviation doit faire face à des risques climatiques de transition mais aussi physiques. En effet, les vols intra européens sont sujets au système d’échange de quotas d’émissions de l’UE (ETS -European Union Emissions Trading System). Selon ce dernier, les sociétés émettrices de CO2 doivent payer des droits d’émissions afin de couvrir les leurs. Bien que l’industrie ait bénéficié d’une exemption de droits pour une grande part de ses émissions, certaines activités restantes sont soumises aux systèmes d’échange de quotas d’émissions. Le prix unitaire de ces quotas en hausse impacte la performance financière des compagnies aériennes (particulièrement celles de bas prix). De plus, plusieurs indications montrent que ce coût va croître. En effet, l’Europe revoit chaque année à la baisse ses quotas de droits d’émissions exemptés. Ceci est également valable pour le nombre de droits d’émissions disponibles et traitables. Tenant compte de l’augmentation des émissions pour l’industrie, la demande pour les droits d’émissions est appelée à croitre proportionnellement et fera pression à la hausse sur les prix.

De plus, les régulateurs sont catégoriques quant à soumettre l’industrie à de nouvelles règles plus strictes. À partir de 2021, le système CORSIA entrera en force. Il s’agit de l’abréviation pour Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, et soumettra tous les vols de ses membres (soit 73 autorités globales) à compenser obligatoirement ses émissions (sur une base volontaire jusque 2021, obligatoire ensuite). Cependant, la mesure ne concerne que la compensation des émissions supérieures à celles de l’année de référence 2020. La transparence sur l’implémentation exacte de ce processus est aujourd’hui limitée. De même, il n’est pas clair quels types de projets seront éligibles pour compenser les émissions. Enfin, l’impact sur l’environnement et sur la performance financière des compagnies aériennes reste également inconnu. Une seule certitude, le système d’échanges d’émissions européen restera en place et le programme CORSIA vient en mesure complémentaire pour maitriser les émissions croissantes.

Le mouvement Flygskam (soit la honte de voler, pour désigner les voyageurs qui optent pour des moyens alternatifs de transport ou de vacances) peut également impacter la performance des compagnies aériennes. Cependant, son influence reste jusqu’ici limitée, notamment aussi par le manque d’alternatives concrètes. L’offre croissante de trains rapides pourrait venir contrecarrer cet argument. Les lignes de trains rapides se multiplient dans les Etats membres européens. Le gouvernement allemand a par exemple augmenté les taxes sur les tickets d’avion afin de réduire celles sur les tickets de train.

Enfin, les risques climatiques physiques sont également importants pour l’industrie. D’une part, les aéroports sont de plus en plus affectés par les conditions météorologiques extrêmes découlant du changement climatique. Celles-ci obligent parfois les compagnies aériennes à supprimer des vols ou rediriger certains vols, comme récemment le cas avec la tempête Ciara qui a traversé notre pays. Selon l’Institut Mondial des Ressources, 80 aéroports internationaux pourraient être menacés par une augmentation du niveau des mers d’un mètre. Ceci crée également des opportunités pour les secteurs de l’infrastructure et de la construction. Par exemple, l’aéroport international de San Francisco a décidé l’an dernier d’investir 587 milliards de dollars dans un projet de mur maritime autour de l’aéroport. D’autre part, la performance des avions en soi peut être impactée par les conditions météorologiques telles que des vents et pluies violents. Ces dernières affectent non seulement la sécurité des passagers mais également la consommation de carburant.

De bons et moins bons élèves, et un rôle important pour les consommateurs

Les compagnies aériennes peuvent prendre plusieurs mesures afin de limiter les risques de transition et dès lors leurs émissions. Tout d’abord, l’utilisation de capacité optimale permet de limiter la moyenne d’émissions par passager. Ryanair par exemple a réussi à limiter ses émissions à 66g CO2/passager/kilomètre. Avec ce score, la société fait partie des meilleures compagnies aériennes et détient une avance importante sur ses concurrents (Easyjet par exemple affiche une moyenne d’émissions de l’ordre de 78gCO2/passager/km). Renouveler la flotte est également une option. En effet, la nouvelle génération d’avions est en moyenne 15% plus efficace. Ceci permet de réduire les coûts de carburants mais également les coûts liés aux émissions CO2 décroissantes. A nouveau, Ryanair a massivement investi dans de nouveaux avions ces dernières années, près de 20 milliards d’euros d’investissement.

De plus, les compagnies aériennes peuvent également offrir une compensation CO2 à un certain prix. Ce principe pourrait attirer les personnes désireuses de voler mais qui néanmoins ont une certaine conscience écologique. Cependant, il semblerait qu’aujourd’hui peu de consommateurs soient prêts à payer davantage, aussi longtemps que la transparence vis-à-vis des projets exacts mis en place pour la compensation des émissions ne s’améliore pas. Seulement 3% des passagers Ryanair ont utilisé cette option volontaire en 2019. En effet, certaines compagnies offrent déjà la possibilité de compenser ses émissions sur une base volontaire comme Easyjet. Le prix unitaire de cette compensation est cependant critique: 3 livres sterling par tonne de CO2 émise (£3/tCO2e) n’est pas jugé comme représentative. Niklas Hagelberg, le coordinateur du Programme pour le Climat des Nations Unies, a récemment adressé la question de l’importance de la compensation en soulignant que les autres mesures de réductions d’émissions, comme les combustibles alternatifs, doivent également rester des options valables complémentaires.

L’utilisation de renouvelables, comme l’agro-carburant, est également une possibilité de réduire les émissions directes de CO2 des avions. Bien que l’agro-carburant permette de limiter les émissions CO2 des vols et également de baisser la demande pour les quotas d’émissions, son prix n’est cependant pas aujourd’hui concurrentiel. Aussi longtemps que les consommateurs n’exigeront pas les alternatives plus vertes et que les prix de quotas d’émission n’augmenteront pas significativement, les sociétés aériennes n’opteront pas pour les agro-carburants ; et définitivement pas sans un subside des gouvernements. Le nombre restreint d’affiliés à l’initiative d’agro-carburants (Sustainable Aviation Fuel Users Group) démontre ce manque d’intérêt actuel. Des compagnies aériennes telles que Ryanair ou Easyjet n’en sont pas membres par contre bien Vueling et Iberia. De plus seulement 5 aéroports aujourd’hui sont alimentés régulièrement en bio carburants. Selon le scénario de développement durable de l’Agence Internationale de l’Energie, la part des agro-carburants dans le transport aérien devrait, pour limiter le réchauffement climatique à moins de 2°C, augmenter de maximum 19% d’ici 2040.

Consommation de carburant dans le transport aérien selon le Scénario Développement Durable de l’AIE.

Source: IEA, 2019

Sur base des chiffres actuels, cet objectif n’est pas réaliste, notamment dû aux exigences en termes de provenance des agro-carburants. En effet, la production doit être régulée de sorte que l’empreinte carbone totale sur l’entièreté de la chaine d’approvisionnement reste limitée. En effet, l’utilisation de carburants provenant des déchets recyclés est une meilleure option que le bio carburant produit à partir d’huile de palme. Aujourd’hui cinq méthodes de production sont acceptées sur le plan international. L’huile de palme n’en fait pas partie.

Conclusion: en attendant Godot?

Plusieurs sources affirment que le transport aérien et le nombre de passagers vont continuer à croître malgré l’impact négatif environnemental découlant de cette activité. Les mesures réglementaires actuelles sont insuffisantes pour stimuler les compagnies aériennes à prendre des mesures drastiques de réduction d’émissions CO2. De plus, les consommateurs ne semblent pas prêts à opter massivement pour des moyens de transport alternatifs. Le manque d’alternatives viables et le refus d’abandon d’un certain confort semblent expliquer leur réticence. Tant que la demande pour des vols plus durables ne se fait pas davantage ressentir, les compagnies aériennes ne feront pas non plus le pas. Enfin, ces dernières ne semblent pas être affectées par les programmes d’échanges de quotas d’émissions européens ou encore le programme CORSIA qui vraisemblablement ne limitera pas les émissions croissantes par manque d’ambition. Il semble que nous attendions Godot.

Cependant, le plan européen de la Commission de Madame von der Leyen, le Green Deal, pourrait changer la donne. A ce stade, ce qui est connu est que le nombre de droits d’émission pour l’industrie de l’aviation va diminuer significativement (1) ; qu’une taxe supplémentaire sur le carburant sera imposée (2) et que l’utilisation de carburants alternatifs au kérosène deviendra une obligation (3). L’impact sur les entreprises aériennes devrait alors être substantiel selon ce scénario.  L’industrie pourrait alors dissuader certains investisseurs (et même les passagers). Pour les investisseurs, l’utilisation d’indicateurs intégrés liés au climat deviendra de plus en plus pertinent afin d’identifier les acteurs de l’industrie les mieux positionnés d’un point de vue financier mais également sociétal. L’industrie, ainsi que le débat sur sa durabilité, reste extrêmement sujet à controverses.

Vols le 10 février 2020 à 11:45am.

Source: Flightradar24

Conseil: en tant que consommateur, vous pouvez agir: interrogez-vous sur les options de voyage, considérez des alternatives de déplacement, choisissez l’agence aérienne avec minutie et/ou considérez à compenser vos émissions. Si vous désirez compenser les émissions de vos voyages par avion, vous pouvez vous référer aux plateformes telles que My Climate ou Compensaid (produit par Lufthansa). Veuillez lire attentivement tous les détails avant de procéder à votre donation.

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[1] Sans tenir compte de vols privés, non autorisés ou transport militaire.  

[2] Selon l’association IATA, environ 4,4 milliards de passagers ont voyagé via des vols programmes en 2018.  

[3] Malgré la variation des estimations, selon l’Air Transport action Group (ATAG), la part de l’aviation internationale dans le PIB global s’élevait à environ 2.7milliards de dollars en 2017. L’industrie a également créé environ 65.5 million d’emplois (dont environ 15% d’emplois directs)  


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